Projet mobilité : création d’un Réseau Express Métropolitain (REM)

La proposition en bref :

Projet Mobilité V1

Janvier 2019

Projet Mobilité V2.0

Juin 2019

Résultat de l'enquête

Avril/mai 2019

CONTEXTE

Apporter des solutions concrètes aux questions des mobilités nécessite pour nous une approche globale au service de questions locales. L’importance des budgets à mobiliser aussi bien en terme d’investissement que de fonctionnement et les délais de mise en œuvre imposent également que ces sujets soient co-construits avec l’ensemble des acteurs.

L’urgence de la lutte contre la pollution atmosphérique, la lutte contre la congestion automobile et le déclassement de l’axe autoroutier A6/A7 dans le centre-ville de Lyon ainsi qu’entre Limonest et Pierre-Bénite imposent d’innover dans les approches et de ne pas se contenter de faire un peu mieux qu’avant ; Il faut faire différemment. Il faut changer de paradigme et repenser l’architecture de notre réseau.

Actuellement les réseaux TER et TCL se juxtaposent, ils se superposent parfois même. Il n’y a pas de vision intégrative. Un exemple concret dans le PDU rédigé et adopté par le SYTRAL, la part accordée au transport ferroviaire est marginale, quasi inexistante. De même, la desserte des gares ferroviaires par le réseau TCL est très insuffisante (arrêt éloigné des gares et non coordination des horaires). Cette vision intégrative TER/Urbain est en phase avec la vision du ministère des transports (cf. notre courrier du 27 mars 2018 et la réponse du ministère en date de 27 novembre 2018).

Le déclassement de l’axe A6/A7 dans sa portion Limonest/Écully jusqu’à Pierre-Bénite peut être vu comme une contrainte… Au contraire, cela doit être pris en réalité comme une grande opportunité pour penser une nouvelle organisation des transports en commun à l’échelle de la Métropole et d’organiser un grand ensemble multimodal cohérent de nature à augmenter la part modale des transports en commun et non à déplacer, à part modale équivalente, la congestion vers des zones de la Métropole déjà saturées.

Dans ce cadre, il est essentiel de proposer une vision dépassant les simples limites des structures administratives. Pour l’habitant ou le salarié la question est bien : “Comment aller le plus rapidement possible, au moindre coût et avec la plus faible empreinte écologique d’un point A à un point B”. Savoir si le moyen de transport utilisé est personnel, privé, public, de compétence région Auvergne-Rhône-Alpes, Métropole … n’est pas sa priorité.

Par ailleurs, alors que le débat public sur la désaturation du noeud ferroviaire lyonnais (NFL) va s’ouvrir, il est pour nous essentiel que la Métropole de Lyon définisse clairement ses objectifs en terme de desserte ferroviaire de son territoire. Pour nous, la désaturation du NFL doit être au service du trafic ferroviaire national et européen mais aussi au service des déplacements du quotidien. C’est bien les choix politiques en terme de mobilité qui doivent aboutir aux choix techniques. En l’état actuel du projet nous craignons que ce soit les décisions portant sur les infrastructures ferroviaires qui structurent l’offre de transport au niveau métropolitain !

1 Si Lyon n’est « que » la 5ème ville la plus embouteillée de France (28.6 heures par an perdues par les lyonnais dans les embouteillages), elle truste le podium pour les pollutions à l’ozone, aux NOx et aux particules fines.

ÉTAT DES LIEUX DES TRANSPORTS EN COMMUN

Une évolution importante des distances domicile/travail

Source : les Assises de la mobilité

Des flux entrants et sortants importants

  • 680 000 emplois sur le territoire métropolitain, 180 000 salariés résidents hors métropole, 75% d’entre eux utilisent leur voiture ⇢ 120 000 véhicules/jour.
  • Existence de flux sortant (environs 1/3 des flux entrants)
  • De plus en plus de navetteurs sur la plupart des relations.
  • Le territoire de la Métropole de Lyon emploie 2 à 4 actifs (entrants)quand les territoires voisins emploient un actif habitant la Métropole de Lyon (sortant).
  • 40 à 45% des actifs entrants dans la Métropole de Lyon sont issus des catégories socioprofessionnelles « employés » ou « ouvriers »(18 à 33% pour les sortants).
  • Un impératif :avoir une vision d’ensemble pour garantir une équité à l’ensemble des métropolitains, quel que soit leur territoire de résidence ou de travail
  • Enjeu du déclassement A6/A7, nous devons proposer une alternative efficace à l’utilisation de la voiture pour les 80 000 déplacements locaux.

Source : les Assises de la mobilité

Source : les Assises de la mobilité

Conclusion :

Il faut améliorer les mobilités au niveau du territoire métropolitain, mais aussi vis-à-vis de l’ensemble du territoire de l’aire métropolitaine lyonnaise (St Etienne, Grenoble, Roanne, Vienne ou Bourg-en-Bresse).

Part modale des transports en commun

La part modale des transports en commun est en constante augmentation, tant dans l’hypercentre (25-30%) que dans la 1è​ re couronne de l’aire métropolitaine (12-13%). En comparaison à d’autres métropoles de taille équivalente (notamment européennes), il existe des marges de progression, notamment en périphérie. On reste loin de Barcelone, Milan, Vienne ou encore certaines villes asiatiques, par exemple, où la part modale des transports en commun peut atteindre 50%.

Enfin, la part modale des transports en commun dans les communes de la 2n​ de couronne reste faible. La multimodalité « voiture individuelle » + transports en commun existe, mais elle a pour effet de saturer un peu plus des parkings-relais, qui malgré les efforts du SYTRAL ont toujours « un train de retard »… Le Sytral a en effet investi plusieurs dizaines de millions d’euros dans 25 parkings-relais (P+R) offrant 7000 places de stationnement, mais avec un taux d’occupation moyen des véhicules de 1,15 passagers par voiture, ce chiffre est une goutte d’eau face aux 1,7 millions de passagers transportés par jour.

Par ailleurs, le dynamisme démographique de la métropole (+1,1% par an depuis 2010 – celle-ci devrait dépasser les 1,5 millions d’habitants en 2030) et de la région Auvergne Rhône-Alpes (+0,7%/an) laisse augurer des difficultés croissantes à absorber les trafics futurs.

Organisation des transports en commun

Coexistence d’un réseau urbain (TCL) comptant 4 lignes de métro, 6 de tramway et une centaine de lignes de bus avec un réseau de trains express régionaux (TER).

En 2005, le projet REAL (Réseau Express de l’Agglomération Lyonnaise) a permis des dessertes cadencées et renforcées sur les axes :

  • Macon-Villefranche-Lyon-Vienne (globalement le seul à éviter des rebroussements en gare centrale et donc à présenter des caractéristiques type RER)
  • Lyon-Grenoble
  • Lyon-Bourg
  • Lyon-St-Etienne (voir Ambérieu-Saint-Etienne, directs en heure pointe)

Ce projet a également intégré la rénovation d’un certain nombre de gares (Anse, Beynost…) et la création d’une gare-pôle d’échange multimodal à Lyon-Jean Macé – ouverte en 2009 – et qui a vu sa fréquentation croître d’année en année pour devenir la 3ème gare de l’agglomération.

Dans les années 2000, la construction de la Gare de Jean Macé avait coûté 31 millions d’euros financés (en ordre de grandeur, à raison de 1/3 RFF+SNCF, 1/3 Région et 1/3 Grand Lyon). Ce succès devrait, dans l’avenir, lever les freins à la réédition de ce type d’opérations.

Ce réseau REAL présente déjà une grande avancée, mais à notre sens la « logique RER » n’a pas été poussée assez loin ; de plus certaines gares prévues dans ce cadre (cf. Yvours) attendent toujours leur réalisation.

Enfin, diverses lignes du réseau souffrent de difficultés chroniques notamment liées à l’état de l’infrastructure (Lyon-Ambérieu et Lyon-Grenoble). Le réseau souffre également, d’une part d’un manque d’intégration tarifaire avec les transports en communs urbain et d’autre part d’un manque d’intégration physique entre certaines sous-parties du réseau (TTOL par exemple). Son développement est enfin limité par la saturation de la gare Part-Dieu et plus globalement du tronçon de voie compris entre Saint-Clair et Grenay.

PROPOSITIONS

Création d’un Réseau Express Métropolitain (REM)

Les projets en cours doivent bien évidemment être menés à leur terme : le tram T6 (phases 1 et 2), le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) sur A6/A7, le prolongement et l’automatisation du métro B… ; Mais au-delà de ces projets, nous proposons la réalisation d’un VÉRITABLE réseau de RER, que nous appelons REM (Réseau Express Métropolitain), par regroupement et renforcement des lignes existantes. Ce REM devra être accessible sur le périmètre de la métropole avec un titre de transport urbain.

Notre vision du réseau de mobilité de l’agglomération lyonnaise à horizon 2030-2040 s’articule autour d’un réseau de RER en antennes reprenant comme on l’a dit, pour une large part, des infrastructures existantes, puis complétées de tronçons restant à réaliser ou à renforcer.

Tunnel Saint-Irénée

Ce réseau REM serait constitué d’un tronc commun allant de Gorge-de-Loup à Perrache par le biais d’un tunnel de Saint-Irénée qui serait doublé. Le nouvel ouvrage s’embranchant sur les voies de l’Ouest lyonnais à la sortie de la gare de Gorge-de-Loup (direction St-Paul) et débouchant immédiatement au nord du premier côté Saône.

Cet ouvrage d’un peu plus de deux kilomètres, dans des terrains hétérogènes, mais bien connus, pourrait représenter un investissement de l’ordre de 300 à 400 millions d’euros (soit l’équivalent du prolongement du métro B d’Oullins à St Genis Laval).

Un réseau qui couvre l’ensemble de la Métropole

Sur le modèle des lignes du RER parisien, ce réseau aurait des « branches » tout autant à l’Ouest et au Nord, qu’à l’Est et au Sud.

  • À l’ouest, le tram-train de l’ouest lyonnais (TTOL)
  • Au nord, la ligne « Impériale » vers Mâcon
  • Au nord-ouest, depuis le débranchement de Saint-Germain-au-Mont-d’Or vers la ligne de Lozanne et Tarare
  • Au Sud,
    • une première branche se séparerait du tronc commun avant Perrache. La branche de Givors (avec un prolongement possible vers St-Etienne) par la rive droite du Rhône.
    • La ligne Paris-Lyon-Marseille jusqu’à Vienne voir Valence constituerait une 2nde branche avec des gares à Saint-Fons et Feyzin à renforcer et à transformer en véritables pôles d’échanges multimodaux.
  • À l’est, la 3ème branche emprunterait la ligne Lyon-Grenoble jusque Bourgoin ou La Tour du Pin, ligne qui serait quadruplé jusqu’à Grenay, opération déjà proposée dans le projet de désaturation du nœud ferroviaire lyonnais.
  • Au nord-est la création d’éventuelles branches (Ambérieux, Bourg) reste subordonnée à la désaturation de la gare Part-Dieu et du secteur de St-Clair, prévus dans le projet NFL qui sera en discussion en 2019.

La création de nouvelles gares

Ce REM ou « RER lyonnais » comprendrait également la création de nouvelles gares, en plus de la halte ferroviaire d’Yvours déjà planifiée. Par ailleurs, sur le modèle de l’opération « Jean Macé » en 2009 la création d’une halte ferroviaire multimodale au nord-est de Lyon, en amont de Part-Dieu sur la ligne d’Ambérieu, serait très utile. Une réouverture de l’ancienne gare de Saint-Clair serait par exemple à étudier à condition d’y inclure un volet amélioration de sa desserte par les transports communes urbains (Tramways ou Métros).

Développement de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)

Application à l’Est lyonnais du principe des futures lignes de BHNS du Nord-Ouest et Sud-Ouest (Projet A6/A7)

Création de 3 lignes BHNS diamétrales pour rallier les métros et le centre-ville en 20 minutes maximum depuis les communes de la 2nd couronne de l’Est Lyonnais (dans cette optique, ces trois lignes ne devraient marquer que 3 ou 4 arrêts au maximum) :

  • 1 BHNS de Genas à Mermoz (voir Bachut) en reprenant les BAU ou « voies lentes » de l’A43, mais également : soit de la rocade Est sur environ 1 kilomètre ou par le biais d’une voirie nouvelle (+1 échangeur) dédiée sur 1 kilomètre (pour ce faire, du foncier est disponible entre Manissieux / Saint Bonnet de Mûre et Genas)
  • 1 BHNS de Saint-Priest à Mermoz (voir Bachut) en reprenant les BAU ou « voies lentes » de l’A43 et du BUE ou échangeur et “bretelle spécifique Bus” à créer à hauteur de l’usine Mérial par exemple.
  • 1 BHNS de Mions puis Corbas à Gare de Vénissieux. Voirie nouvelle dédiée entre Mions et Corbas, avec l’existence de sites propres partiels éventuels dans Corbas (par exemple l’avenue de Corbetta le permettrait au vu de sa largeur), puis BAU du BUS puis D95 dans Vénissieux jusqu’à la Gare (des sites propres latéraux peuvent également être aménagés sur les bas-côtés de cette large artère !)
Amélioration des transports en commun dans le secteur

Plateau du 5ème arrondissement Plutôt qu’une coûteuse ligne de métro à la fréquentation aléatoire, nous suggérons d’étudier et d’avancer dans le temps la réalisation de lignes de BHNS, ou éventuellement d’une ligne de tramway.

Cet arrondissement, certes jusqu’ici parent pauvre du réseau de transports en commun bénéficiera de l’amélioration de la qualité de desserte des gares de Gorge-de-Loup et d’Alaï par le nouveau « RER ».

Développement et prolongement du Tram

Globalement, à l’issue des projets en cours (à savoir T6), Lyon disposera d’un réseau particulièrement vaste (80 kilomètres, soit le 2nd de France) et maillé. Dans le souci du meilleur rapport efficacité/coût, il n’est pas forcément judicieux de se lancer avant la décennie 2030/2040 dans la construction de nouvelles lignes. Toutefois on peut procéder, avec des investissements mesurés, selon deux axe :

  • Le prolongement de 400m du tram T2 de Saint-Priest Bel-Air au Fort de St-Priest et l’ajout d’une station serait un développement utile pour la multimodalité et pour réduire la circulation dans l’Est lyonnais. Le but serait d’amener le tram à proximité immédiate d’un diffuseur de l’A46 et surtout d’avoir le terminus en un lieu où le foncier disponible permettrait de bâtir un parc-relais de grande capacité ( environs 500 places).
  • Renforcer le maillage des lignes du réseau comme cela se fait dans les pays d’Europe Centrale ou même à Montpellier, Strasbourg ou Grenoble. On pourrait par exemple envisager :
    • un T5 délaissant à l’entrée de Lyon, l’avenue Rockfeller pour reprendre l’infrastructure du T6 et se diriger vers le 7ème arrondissement. Il pourrait croiser sur le tronçon « Les Alizées-Vinatier »,
    • un T7 « Porte des Alpes-La Doua » reprenant les infras du T2 & du T6 et mettant en relation les campus de la Doua, de l’Université Lumière et de la Faculté de Médecine Claude Bernard.

A Strasbourg par ex, les dernières lignes créés E & F ne possèdent quasiment pas d’infrastructure propre, reprenant tour à tour des tronçons des lignes A, B, C & D.

Besoins pour mettre en œuvre ces propositions

Ce projet nécessite en particulier :

  • en terme d’infrastructure, de doubler le tunnel Saint Irénée et de réaliser une connexion entre les tram-train de l’ouest Lyonnais et le reste du réseau ferré au niveau de Gorge de Loup.
  • en terme de tarification, de donner accès au TER sur le territoire métropolitain avec un abonnement TCL – Proposition déjà faite par le groupe UDI et Apparentés
  • en terme de structuration, chaque gare doit être pensée comme un espace multimodal (parc relais, parking à vélo, covoiturage, desserte TCL, sécurisation de la gare, éclairage) – Proposition déjà faite par le groupe UDI et Apparentés
  • L’ouverture à la concurrence, à compter du 2023, de l’exploitation des liaisons ferrées devrait permettre de réduire significativement les coûts d’exploitation des liaisons ferrées. Dans ce contexte, il nous paraît important que la Métropole de Lyon discute avec la région Auvergne-Rhône-Alpes pour que cette dernière lance, à titre expérimental, le processus d’ouverture à la concurrence des liaisons ferrées de type REM sur la Métropole de Lyon. Il est intéressant de noter que l’État vient d’annoncer qu’il ouvrait à la concurrence à partir de 2022 deux lignes Intercités : Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon.

À ce stade nous ne saurions faire que des propositions en « ordre de grandeur ». Il semble raisonnable de tabler sur un investissement de l’ordre de 1,5 Mds d’euros à répartir entre le Sytral, la métropole, l’État français ainsi que SNCF/RFF (voire des subventions européennes).

Atouts de ces propositions

Ces propositions permettent à court et moyen terme, une amélioration des mobilités pour l’ensemble du territoire métropolitain. Contrairement, la création d’une seule nouvelle ligne de métro risquerait de n’avoir qu’un impact local pour un coût grevant les possibilités d’investissement globales.

Ces propositions permettent également de créer une ligne forte permettant d’accélérer la mise en œuvre du déclassement de l’axe A6/A7. Il s’agit de la ligne REM entre Saint-Germain-au-Mont-d’Or et Pierre Bénite, via Perrache.

PROPOSITIONS V2.0

Élisabeth Borne, Ministre des Transports, reprend les propositions du groupe UDI et Apparentés Métropole de Lyon

En mars 2018, nous demandions par courriers à Mme la Ministre des Transports que la future LOM incite très fortement les Métropoles et les Régions à travailler ensemble. Ceci devant permettre au niveau lyonnais la mise en place du projet de REM (Réseau Express Métropolitain) que nous défendons.

« Pour prendre l’exemple de la Métropole de Lyon, nous avons sur notre territoire 35 gares desservies par le réseau TER Auvergne-Rhône-Alpes. Ces infrastructures constituent un réseau suffisamment dense pour proposer un Réseau Express Métropolitain (REM), qui aurait pour ambition d’être un véritable RER à la Lyonnaise. La mise en place de ce REM ne peut être réalisée que par un copilotage et des investissements communs Région/Métropole. Cette évolution est la seule solution pour mieux optimiser les investissements déjà effectués tout en offrant un service de mobilité performant à l’échelle du territoire métropolitain. »

Lettre complète en PDF

En novembre 2018, son directeur de cabinet nous indiquait que ces objectifs seraient bien intégrés dans le projet de LOM.

« Le Gouvernement partageant pleinement l’idée d’articuler plus étroitement I‘action des différents acteurs publics en matière de mobilité, et au regard des attentes exprimées en ce sens lors des Assises nationales de la mobilité, la ministre souhaite que le projet de loi d’orientation sur les mobilités y apporte des réponses concrètes. Il est ainsi prévu d’autoriserpar ce biais les métropoles, dont celle de Lyon, en tant qu’autoritésorganisatrices de la mobilité, à contribuer au financement d’un service ferroviaire régional de voyageurs ou d’un service en gare situes dans leur ressort territorial, dans le but de répondre à un besoin spécifique ou d’accroître leur niveau de desserte. À cette fin, elles pourraient conclure une convention avec la région. » 

Lettre complète en PDF

En mars 2019, le Conseil de la Métropole adopte à l’unanimité le vœu déposé par les élus « UDI et apparentés ».Ce vœu ouvre la voie à la mise en place à terme d’un RER à la Lyonnaise, de la convergence tarifaire TCL/TER et de la transformation des 35 gares SNCF en pôle multimodal.

« Le Conseil de la Métropole de Lyon exprime le vœuque l’ensemble des collectivités locales de l’Aire métropolitaine lyonnaise en lien avec la région Auvergne-Rhône-Alpes, expriment leur ambition du développement des liaisons ferrées au service des déplacements du quotidien. Ceci en amont du débat public animé par la Commission nationale du débat public (CNDP).

Il est pour nous essentiel de nous assurer que le projet de désaturation du Nœud ferroviaire lyonnais (NFL) permette la mise en place, à moyen et long terme, d’une desserte ferroviaire de type RER sur l’ensemble du territoire. Cette desserte doit être mise en place grâce à la collaboration entre la Métropole de Lyon et la Région AURA pour assurer un service cadencé, synchronisé et efficace afin de répondre à un besoin réel et quotidien de l’ensemble des citoyens. »

Le vœu complet en PDF

Lors d’un colloque organisé par SNCF Réseau à Bordeaux, Élisabeth Borne, Ministre des Transports, a évoqué le problème de saturation du nœud ferroviaire des grandes métropoles et a demandé au gestionnaire des infrastructures de lui présenter d’ici au 1er janvier un schéma directeur national des RER métropolitain.

Élisabeth Borne demande un schéma national des RER métropolitains pour la fin 2019 

Augmenter la part du ferroviaire dans les zones denses, c’est l’un des objectifs de la Loi d’orientation des mobilités actuellement en discussion devant l’Assemblée nationale. D’où̀ l’idée de créer des RER sur le modèle francilien dans toutes les grandes métropoles pour désaturer les nœuds ferroviaires, où d’impressionnants embouteillages de trains ont lieu au quotidien. À Bordeaux, où se déroule aujourd’hui un colloque organisé par SNCF Réseau sur le sujet, Élisabeth Borne est intervenue pour demander au gestionnaire des infrastructures de lui présenter d’ici au 1er janvier un schéma directeur national des RER métropolitains. Estimant que « le ferroviaire ne joue pas encore son rôle dans les métropoles régionales, que ce soit à Bordeaux, Toulouse, Marseille, Strasbourg ou encore à Lyon », la ministre des Transports a annoncé vouloir mettre sur la table 2,6 milliards sur dix ans, dont la moitié́ apportée par l’État. « Cela vaudra aussi pour les grands corridors transfrontaliers », a-t-elle ajouté. 

Ville Rail & Transports du 28 mai 2019 

REM V2.0 : UN PHASAGE EN 2 ÉTAPES

Cette annonce reconnaît que nos propositions avaient un temps d’avance et est une formidable opportunité pour améliorer à court terme les mobilités de l’ensemble des métropolitains (habitants, mais aussi salariés ou étudiants).

De ce fait nous avons phasé notre projet initial en 2 étapes :

1re étape réalisable à court terme (2025-2030) qui exploite mieux Perrache et Jean Macé

  • REM A : Mâcon ⇢ Belleville ⇢ Villefranche ⇢ Saint-Germain-au-Mont-d’Or ⇢ Lyon puis 2 branches vers Vienne via Feyzin et St Etienne via Givors ⇢ Irigny REM B : Roanne ⇢ Tarare ⇢ L’Arbresle ⇢ Charbonnière ⇢ Tassin ⇢ Lyon ⇢ Vénissieux ⇢ St Priest ⇢ Bourgoin ⇢ Grenoble

2e étape à plus long terme sous la dépendance de la désaturation du NFL (2040 ou plus)

  • REM C : Ambérieu ⇢ Miribel ⇢ Lyon ⇢ Vienne
  • REM D : Bourg ⇢ Sathonay – Rilleux ⇢ Lyon ⇢ St Etienne

La phase 1 de notre projet REM offre déjà une révolution des mobilités à l’échelle de la métropole de Lyon et de l’aire métropolitaine lyonnaise.

  • Elle permet de proposer un service diamétralisé, cadencé (au minimum ¼ d’heure), régulier, plus fiable, sur des infrastructures préexistantes et couvrant l’ensemble du territoire métropolitain (35 gares sur la métropole) et irriguant les autres agglomérations régionales.
  • Un projet qui doit intégrer la création de parcs relais sécurisés (voiture ET vélo), la transformation des gares en espaces multimodales, la création d’un réseau de pistes cyclables pour accéder aux gares.
  • Un projet qui permet à court terme la transformation de l’axe A6/A7 en boulevard urbain sans reporter le trafic sur d’autres voiries.
  • Un projet d’intérêt économique, social et environnemental Un projet réalisable à moyen terme 5/10 ans (sans attendre 20 à 25 ans pour la désaturation du NFL).
  • Un projet qui nécessite 2 investissements significatifs :
    • Le doublement des voies Lyon-Grenay (passage de 2 à 4 voies). Ceci est programmé dans la désaturation du NFL, mais pourrait être réalisé de manière indépendante du projet global.
    • Le doublement du tunnel St Irénée (face à la gare de Perrache et qui permet de passer de Gorge de Loup à Perrache).

Dans le cadre du débat sur la désaturation du NFL nous allons demander à la SNCF que le doublement de la section Lyon-Grenay soit réalisé à court terme, sans attendre la désaturation du NFL. De même, nous demanderons le lancement d’une étude de faisabilité pour le doublement du tunnel St Irénée/Fourvière.

NOS PROPOSITIONS DÉJÀ PRÉSENTÉES

Convergence tarifaire TCL/TER.

L’objectif est d’autoriser la circulation sur le réseau TER en interne de la Métropole de Lyon avec un abonnement TCL. Ceci existe déjà à Grenoble, Lille, Strasbourg ou Marseille. Cette proposition présente l’avantage d’augmenter l’offre de ligne structurante tout en permettant une mise en oeuvre rapide (délais de quelques mois)

Un pilotage partagé Région/Métropole de l’ensemble des lignes fortes (Métro, tram et TER) sur le territoire métropolitain.

Cette demande faite localement a également été portée auprès de Mme la Ministre des Transports en amont de la préparation de la loi LOM (cf courrier en annexe, ainsi que la réponse du Directeur de Cabinet de Mme la Ministre qui indique que cette meilleure coordination est également une volonté du ministère). Dans cet esprit nous souhaitons que les outils de communication de la Métropole présentent une mobilité sans couture (TCL, TER, covoiturage,…)

Une desserte efficace des gares SNCF par les TCL (desserte des gares par les TCL).

Le but poursuivi est de réaliser des étoiles secondaires de ligne de bus autour de pôles multimodaux que constituent les gares ferroviaires ; elles-mêmes parties de la vaste étoile ferroviaire de la région lyonnaise. Chaque gare TER doit être desservie, avec une coordination des horaires, par les TCL et doit comporter un parc-relais (voiture et vélo). L’objectif est de faire de chaque gare un espace multimodal.

Mise en place d’un compte mobilité

Ce compte donnant accès, avec un seul abonnement, aux transports en commun, parkings, location longue durée de vélo, Velo’V, TER intra-métropole (REM), covoiturage, autopartage (CitiZ) et location de voiture.

Une semblable application est déployée depuis l’automne 2018 sur l’agglomération de Mulhouse. Pour convaincre un automobiliste d’abandonner sa voiture il faut lui proposer une solution intégrée qui lui apporte plus de souplesse que l’usage de sa voiture personnelle en autosoliste.

Mise en place d’une politique incitative en faveur du covoiturage.

L’objectif est de lutter contre l’autosolisme (en moyenne 1,15 personnes par voiture dans le cadre des trajets domicile/travail). Pour développer le covoiturage nous proposons d’attribuer un label “covoitureur” valable 24h et ouvrant droit à certains avantages : voies de circulation réservées, abonnement parking à tarif préférentiel,…

Projet de transport en commun pour déclasser l’axe A6/A7.

Notre projet, présenté avant la phase 1 adoptée par la Métropole de Lyon, proposait la mise en place d’une ligne de métro-bus sur l’axe A6/A7 avec la création de 2 parcs-relais de très grande capacité à Limonest et Pierre-Bénite ainsi qu’une politique incitative en faveur du covoiturage.

Projet de transport en commun pour déclasser l’axe A6/A7.

Notre projet, présenté avant la phase 1 adoptée par la Métropole de Lyon, proposait la mise en place d’une ligne de métro-bus sur l’axe A6/A7 avec la création de 2 parcs-relais de très grande capacité à Limonest et Pierre-Bénite ainsi qu’une politique incitative en faveur du covoiturage.